北塘站以北10座车站主体结构基本完成 高架区间10月底前全部贯通

轨道交通Z4线首列电客车满载测试

■ 记者 梅传众 陈西艳 张伯妍 秦小明 摄影报道

日前，记者走进天津轨道交通Z4线一期项目航母公园站和北塘站两大站点施工现场，实地了解工程建设的最新进度，观摩工程推进的新技术新方法，共同见证交通大动脉对滨城高质量发展的强力支撑。

走进航母公园站，映入眼帘的是一片灰红搭配的色彩，其颜色设计与远处视线可及的天津泰达航母主题公园遥相呼应，窗户也仿佛是舰船上的舷窗。来到站台，主题色为紫色的Z4线首列电客车停放于此，正在进行投入使用前的一系列调试。车厢外部，优雅大气的紫色线条贯穿车辆全身，灵动的科技感使独特的设计风格“真容尽显”。车厢内部，列车制造商中车大连机车车辆有限公司城铁开发部总体设计师房祥飞正和员工穿梭于沙袋之间，对列车进行满载测试。“车厢里沙袋的作用是代替人的重量，我们正在测试这列车的承重极限。”房祥飞告诉记者。

应用大量节能和智能化技术

据了解，轨道交通Z4线一期工程建设中应用了大量节能和智能化技术，向建设、运营各个环节寻求“绿色效益”。“例如，我们在变电所设置了再生电能吸收与利用装置，吸收储存列车制动时所发电能，牵引时再加以利用，以减少运营电能损耗，达到环保节能的效果。经模拟计算，每座变电所平均每年可节省电量约80万千瓦时，节能效果显著。”房祥飞说。

此外，列车在设计时着力聚焦提高乘客舒适度。房祥飞介绍：“列车整车采用高气密性结构设计，配置压力波保护装置，可在车辆进入隧道时防止压力波冲击到车内，给乘客造成耳膜不舒服等情况。此外，列车装置带有热泵变频空调，可以根据外部温度自动调整客室温度，同时降低车辆能耗，也会大大提高乘客的舒适性。”

目前，轨道交通Z4线车站首批重型载客自动扶梯已在航母公园站顺利吊装就位，标志着Z4线车站机电系统安装工作全面启动。直梯也将于近期实施安装，北段其余车站的电扶梯也已进入排产阶段。

建设现场热火朝天

钢筋绑扎、混凝土浇筑、预应力管道安装、挂篮行走、少支点打设……一项项工序稳步推进，工人们操作娴熟，干劲十足，勾勒出一幅热火朝天的施工画卷。这是北塘站附近Z4线跨永定新河大桥施工现场的一幕。200余名建设者坚守施工一线，正朝着大桥合龙的目标阔步前进。目之所及，处处是如火如荼的建设场面，工人们全力以赴抢抓工期的施工场景令人斗志激昂。

在北塘站施工现场，记者看到车站外立面造型与周边建筑融为一体，典型的“北塘红”色幕墙、竖条窗及玻璃幕墙等设计元素让人眼前一亮。据天津泰达城市轨道投资发展有限公司副总经理马江桥介绍，北塘站为Z4、Z2线的换乘站，乘客可通过站台或扶梯进行零距离换乘。

记者在现场了解到，目前，北塘站以北区段9座高架车站、1座地面车站的主体结构、外立面装修基本完成，目前各车站正进行内装施工；高架区间工程完成90%，计划于10月底前实现全部贯通。

助力市民便捷生活

“Z4线建成之后，将实现与京津城际延长线、B1线、Z2线及其他线路互通，形成线网，以快速高效的交通网络更好地服务滨城百姓。”马江桥告诉记者。以居住在中新天津生态城的居民为例，通过Z4线，可在北塘站换乘Z2线前往天津滨海国际机场；若要前往天津市区，则可在泰达站换乘9号线，通达天津站等站点；若想搭乘高铁则可在滨海站换乘京津城际延长线；此外还可在滨海站换乘B1线。

从Z4线一期项目正持续刷新的“进度条”中可以看到，滨城正以轨道交通的高质量建设融入城市发展脉络，更好地将交通空间布局赋能城市布局，进而加速提升城市竞争力。

淡化所临港示范基地为海水资源利用提供创新解决方案

神奇“膜”法助推海水淡化降本节能

■ 记者 陈西艳 张子涵 陈刚 摄影报道

规模宏大的基地内，一座座纯白色厂房错落有致地矗立着。走进其中一间厂房，焊接工人们正紧张忙碌地进行焊接作业，吊装工人们则在另一侧操作着机械设备，将装置稳稳吊装到位。研发人员也穿梭其间，全神贯注地测试能量回收装置，细致地记录着每一个数据，仔细地调试着每一处细节……近日，记者来到位于天津港保税区临港经济区的自然资源部海水淡化与综合利用创新研发基地（以下简称“淡化所临港示范基地”）了解到该项目目前一期已基本投用，全面投用后预计年产值超10亿元。

高效与革新

海水淡化成本能耗大幅降低

走进装备制造车间，淡化所临港示范基地装备技术研究室副主任宋代旺手中的一款便携式海水淡化装置吸引了记者的目光。“这是目前世界上量产的最小便携式膜法海水淡化器，重量仅为1千克。即使是把受到化学污染的水装进去，经过人力挤压装置，过滤出来的水也可以直接饮用。”宋代旺边演示边向记者介绍道。对于技术突破难点，他进一步解释说：“小型化过程中的难点不仅是将高压泵和能量回收装置做小，通过长时间按压测试的性能考核，确保装备在数百万次的按压中保持免维护的可靠性也是巨大的难点。”

除了便携式海水淡化装置，针对不同的使用需求，装备车间还生产适用于渔船、游船、舰艇等海上移动平台的船用淡化装置，每年产量约400台套。此外，为满足岛屿和钻井平台的供水需求，车间还提供年产百台套的岛用淡化装置。这些装备覆盖从1升/小时到10万吨/天的产水规模，可满足海水淡化装备全系列需求，性能居领先水平，被广泛应用于应急救援、作战训练、钻井平台、户外郊游、政府储备等场景。此外，车间不仅提供海水淡化全系列装置，还拥有自主设计、生产、安装调试及售后的全流程能力，能确保设备使用过程中的100%可靠性，保证每一个设备都能满足饮用水标准。

除此之外，这些装置还具备极高的能量利用率，使得海水淡化成本和能耗大幅降低。“以前海水淡化的产水成本为每吨十几元，电耗也非常高。”宋代旺说，“但随着能量回收装置的引入，这一成本已经降至每吨水4—7元，电耗也从过去的高位降至每吨水3千瓦时左右。”

据了解，装备制造车间目前已完成柱塞式能量回收装置新型号的研发，并在所生产的海水淡化装置上应用了透平式或阀控式装置，在核心技术上突破了传统海水淡化装置的能量回收率限制，相较于国外技术在处理量上也实现了显著提升。“以阀控式为例，国外装置的处理量为每小时350立方米，而我们的装置现在可以达到每小时550立方米，先达公司天津南港工业区海水淡化及综合利用一体化（30万吨示范）项目的3万吨级能量回收装置已实现国产化。”宋代旺介绍道，“柱塞式装置的处理量也从原先的每小时70立方米提高到每小时90立方米。”

目前，车间研发生产的海水淡化装置已经通过多次实地测试，展现出极佳的稳定性，为下一步的大规模应用奠定了坚实基础。“凭借这些技术优势，车间产值也在不断提升。目前装备制造车间年产值为3500万元，2025年预计进一步增长至5000万元。”相关负责人介绍道。

技术多元化

海水淡化膜材料初具产业化条件

淡化所临港示范基地的膜技术研究室在整个基地中扮演着关键角色，为产业链多元化发展注入着新的活力。“这个是我们用于海水淡化的核心元件，叫反渗透膜，海水中盐分的去除主要就靠它。”淡化所临港示范基地膜技术研究室负责人李兆魁指着正在安装调试的设备兴奋地说，“现在我们正在围绕这套设备开展环境保障准备工作。设备调试完成后，预计年产值超2亿元。”

除了海水淡化领域，研发团队还将膜技术拓展应用至其他领域。李兆魁向记者介绍了一项从海水淡化技术衍生出的新产品：“我们还开发了一种超薄PTFE膜，主要用于消费类电子产品防水。”

目前，海水淡化膜材料在天津市、滨海新区各级政府部门大力支持下，已初步具备产业化条件。消费电子领域对膜材料的需求也在不断增长，膜技术研究室正是通过跨领域研发将海水淡化技术的核心理念应用于消费电子产品领域。瞄准多元化的研究方向，膜技术研究室不仅丰富了基地产业链，也拓展了技术应用广度。这样的跨界研发模式，使基地在海水淡化领域之外找到新的增长点，进一步增强了市场竞争力。

创新引领未来

建设海水淡化领域“智库”

据了解，淡化所临港示范基地不仅是生产和研发阵地，更是科技与实践相结合的创新高地，致力于构建涵盖科研、生产、应用的完整产业链。

目前，该基地已率先形成膜系列新材料，海水淡化和水处理高端装备，海水循环冷却、海水淡化和工业冷却水处理药剂等3方面的产业化能力。2023年，3个转化平台实现产值7000万元；截至2024年7月已签订合同额近亿元，全面投用后预计年产值超10亿元，并有望吸引上下游企业进驻，推动产业化项目落地投产。通过在不同领域的探索和实践，淡化所临港示范基地正逐步将海水淡化技术从实验室带向实际应用，为未来的水资源利用提供更多的可能性。随着各项建设的深入推进，这里将成为海水淡化领域的“智库”，为中国乃至全球水资源利用问题提供创新解决方案。

于新道跨海河大桥工程项目“利旧建新”见行见效

盘活存量 “老桥”焕“新姿”

■ 记者 牛婧文 陈西艳 张子涵 报道 李楠 摄影

冬季的海河还未上冻，但猎猎寒风已呼啸而至。在横跨海河东西两岸的于新道跨海河大桥工程项目（以下简称“于新桥项目”）施工现场，工人们正在与北方凛冽的冬季开展着一场时间较量，为项目早日建成抢抓工期。

抢抓工期

为尽早建成全力奋战

近日，记者从于家堡驱车前往海河对岸大沽地区的于新桥项目施工现场，虽然直线距离才不到1公里，但现在却只能望“河”兴叹地多绕行6至7公里，需绕行中央大道等路段才能到达。这一情况将在于新桥建成后得到彻底解决，待通车后，原本十几分钟的车程将缩短至2分钟左右。

于新桥项目西起融智路、东至闸南路，全长945米，其中桥梁部分总长601.82米。该项目作为连接于家堡与大沽地区的重要通道，对优化海河两岸交通环境、盘活周边土地资源、增强滨城核心区整体活力具有深远意义。

为了尽快完成桥梁建设，联通海河两岸，天津泰达建设工程有限公司作为项目建设单位正在紧张有序地组织施工单位开展施工作业。项目现场，30余名建筑工人刚刚完成老桥边跨钢箱梁的拆除施工工作，目前两侧边跨钢箱梁已全部拆除完毕，整齐地码放在道路两边，等待着统一运送至加工点，后续将开展焊接加工等工序，为桥梁的“利旧建新”提供材料支撑。

天津泰达建设工程有限公司项目管理中心副主任刘士杰表示，整个于新桥项目建设内容包括道路工程、桥梁工程、交通工程、照明工程、景观工程、绿化工程、开启机械工程、辅助用房及其配套工程，既有桥梁除跨越航道67.8米合龙段及慢行系统外均已完成。下一步，项目将开展水中栈桥、钻孔平台及围堰等重点环节的施工工作。目前正值冬季施工节点，施工人员正在项目各环节通力配合，为尽早完成桥梁建设全力奋战。

手机“扫一扫”

工程信息尽在掌握

近距离观察刚刚拆卸下来的老桥边跨钢箱梁，记者发现每一段钢材都贴有一枚小小的二维码。记者打开手机“扫一扫”，钢材的详细信息瞬间跃然于屏幕之上：从钢材取自的工程部位，到梁段的详细编号、重量、验收状态和验收人员……在物联网等新技术的加持下，“老桥”焕新的每一个细节都从“线下”走向了“线上”。建设方依托智慧建造新手段，使用先进的建筑信息模型（BIM），通过“拆建一体”的施工模式“利旧建新”，让原本“沉睡”在旧桥梁结构上的建筑材料在新的施工建设中扮演关键角色，逐步让这座“老桥”重新焕发新容姿。

“在于新桥项目的复工建设中，我们坚持‘立足现有、少拆多用、能用尽用’的原则展开施工，在施工过程中给每一个拆除的‘利旧’钢构件都贴上了专属二维码进行编号存档，可做到图物一致，以保障后续‘利旧’施工的质量和可溯源性。”刘士杰说。

据介绍，于新桥项目在前期筹划阶段就通过构建高精度BIM模型，与既有桥梁孪生对应，可以精细化校核“利旧”的部位和工程量。因此，在使用“利旧”钢构件建造时，工人们可以更加心中有谱地“依葫芦画瓢”，把原本拆散的钢构件像拼拼图一样严丝合缝地融入到新桥的建设当中，进而实现资源利用效能的提升和施工成本的降低。此外，由于于新桥项目从过去原本“不开启”的桥梁结构设计转变为如今“开启桥”结构设计，极大地增加了复工建设难度。因此，选择新的智慧建造手段参与项目建设势在必行。

垂直提升设计

树立我国桥梁建设新样板

翻看于新桥项目简介，可得知其跨海河主桥跨径布置为70米+106米+70米，其中，106米主跨为提升式开启桥，两侧70米边跨为简支钢箱梁。根据设计方案，106米主跨采用垂直提升的下承式系杆拱桥，提升总重3000吨，提升高度不低于25米，开启净高超过37.5米；边跨桥面宽度为34米，主跨桥面宽度为38米，双向六车道布置，设计速度为50公里/小时。建成后，中间主跨106米部分将犹如“晾衣杆”一般上下抬起，为海河往来船只提供通航空间。

刘士杰告诉记者，于新桥项目建成后，将有望成为我国首个垂直提升式的开启拱桥项目。无论是从桥梁跨度，还是与海河的斜交角度上看，该项目都将在我国建桥史上写下新篇章。