细数塘沽南站的历史往事

塘沽站（现塘沽南站）于1888年10月建成，现存最早的照片是1901年的。此时塘沽站已建有规范的站台，站台里侧接近10米处有一排并不高大的平房，是候车室和站务场所，上方标有“TANGKU”字样，这在当时的塘沽已经是十分讲究的建筑了。

图为1908年重建的塘沽火车站。重新修建的火车站比原来的一排平房宽敞、高大许多，前脸为有5根石柱的高大楼门。车站票房、候车室进深很大，站前空地平整宽阔，是当年塘沽最气派的建筑。照片左侧房屋设置有挡雨雪的遮顶，很可能是售票处。1907年3月，我国用166万日元，向日本赎回其铺设的新民至奉天（今沈阳）的窄轨轻便铁路，改建为宽轨。此后北京至沈阳铁路（京奉线）才畅通，次年重建塘沽火车站。

图为二十世纪三十年代的塘沽火车站。新建成的塘沽站很漂亮，红棕色的外墙，用白色线条勾勒不同的建筑部位，端庄雅致。车站大门上端书有“塘沽”两个行楷大字，左右对称的两个进出大门，上有两个半形格窗，格窗上又有大半圆饰线，整体线条新颖流畅。在大门口，车站公示牌、邮政信筒都清晰可见，门上的三盏圆形灯透出新潮和实用。站前有送运行李货物的马车以及拉客的人力车等。

本组图片为本报资料图片

■王剑

唐津铁路是中国最早自主修建的标准轨距铁路，历经百余年至今仍在运营。这条铁路的开通使滨海新区的塘沽成为中国最早拥有近代铁路的地区之一。塘沽火车站旧址（现塘沽南站）作为唐津铁路上的一座车站，见证了中国铁路的成长发展，历经了近代塘沽的风雨沧桑，也是洋务运动留在塘沽的重要遗存，2007年入选“天津市十大不可移动文物”。

塘沽铁路建设发端于洋务运动

清朝后期，以湘军、淮军首领曾国藩、左宗棠、李鸿章等为核心的“洋务派”，提出“自强”“求实”的口号，力图效法西洋，实行新政。在他们的倡导和参与下，开始创办军事工业和工矿航运业，先后在安庆、上海、苏州等地设立军械所、制炮局、造船厂，在天津、南京设机器制造局。同治十一年（1872），直隶总督兼北洋大臣李鸿章又在上海创办轮船招商局，在天津设分局；光绪六年（1880）还建立了北洋水师。这些企业、轮船所用的煤炭，因当时国内还不能大量生产，需要从国外进口。为节省开支，防止“闭关绝市”，光绪二年（1876），李鸿章指派上海轮船招商局总办唐廷枢（原任英商怡和洋行航运部买办）勘采开平一带煤田。唐廷枢随即于光绪三年（1877）募集股银80万两，以官督商办形式在唐山开矿采煤。光绪四年（1878）六月二十日成立开平矿务局，光绪七年（1881）正式出煤。

开平矿务局在勘采煤田时，就考虑到煤矿日后出煤的运输问题。光绪六年（1880），开平矿务局出资白银32850两，开始筹办唐山至胥各庄铁路。为使该铁路日后能成为中国干线铁路的一部分，为向中国倾销英国铁路器材，负责修建该铁路的英国工程师金达力排众议，坚持采用英国的1435毫米轨距（即现在的国际标准轨距），使之成为中国第一条标准轨距铁路，为以后全国铁路普遍使用标准轨距打下了基础。光绪七年（1881）五月十三日，该线开工修筑，同年十一月八日举行开通典礼，由开平矿务局管理。该线被命名为唐胥铁路，是中国自建的第一条矿山铁路，全长9.67公里。

唐胥铁路建成后，唐山煤碳经铁路运至9.67公里外的胥各庄，再换装木船沿煤运河入蓟运河。至北塘口后，又开挖北塘至塘沽海河的煤运河，如今名为黑猪河，入海河处名叫“河头”。这样煤船顺流而下，可保障北洋水师舰船、大沽炮台、大沽船坞等海防建设之用，可至塘沽开滦码头装船外运；溯流而上，则可供应天津等地。但由于运输方式仍很落后，有着诸多不便，效率很低，同时煤的需求与产量增长较快，运输远远达不到要求。为此，总工程师金达向李鸿章力陈唐胥铁路急待伸展。李鸿章派人调查后认为，北洋水师舰船、大沽船坞、天津机器局等国防建设都依赖此煤，于是奏请延伸，并提出按时价买民间荒碱空地、只需招股、不动用官款、不借洋债等具体运作办法。不过，建铁路的主张，还是遭到当时清廷保守官员的极力反对。为此，李鸿章通过时任清廷海军大臣、光绪皇帝生父醇亲王奕譞，以海军舰船与海防需要用煤为由，奏请朝廷将铁路伸展至大沽口，终于获准兴建我国第一条营运铁路。

光绪十三年（1887），李鸿章正式组织中国铁路公司募集商股，修建由唐山胥各庄经田庄、芦台、北塘直达塘沽海河畔开滦码头、招商局码头的铁路。同时又奏准该线延展至天津老龙头。这条铁路建成后，即是“津沽铁路”，后称“唐津铁路”。其建设费用共白银150万两，全长130公里，沿线建6米以上桥梁48座，钢轨、大桥钢梁为英美制造，枕木大部分采用日本硬木，石渣采用唐山产的石灰石。光绪十四年九月初五日（1888年10月9日），唐津铁路在天津举行通车典礼，直隶按察使周馥主持典礼，李鸿章率领一些官员乘车从天津至唐山视察了全线。11月唐津铁路开始办理客运，日开行列车两趟。新河站（现塘沽站）和塘沽站（现塘沽南站）也在这一年建成。1908年，建站台2座，一站台为上行线，长350米、宽10米、高0.4米；二站台为下行线，长350米、宽15米、高0.6米，均为客站台。人行天桥横跨4股线路。

晚清时期，因塘沽地处“京师海门”的重要地理位置，我国第一条营运铁路辅设在这里。这一创举原为海防军事设想，一百三十多年间其重大意义早就突破初衷。铁路穿越塘沽，使其成为京畿地区水陆交通枢纽，大大促进了塘沽及周边地区交通运输、制盐化工、船舶修造以及手工业、商贸、渔业的发展。塘沽铁路建设给当时的洋务新政带来诸多积极作用，主要体现如下：铁路通达塘沽后，煤的运量比以往增长几倍至几十倍。运到这里的煤，通过大沽口拨运，保障了清朝海军舰船及其它设施的需要，使海防建设有了“口粮”。铁路通达塘沽后，使这里已有的电报通讯设施，马上应用于铁路交通，使之更为近代化。铁路通达塘沽后，塘沽海河岸边成为进口铁路钢轨、钢梁、枕木等材料的储存场，此后二十年间，无论是唐津铁路接往东北延伸至山海关、向西延伸至北京正阳门，还是往南修建津浦、京汉铁路，往北修建京张铁路等等，数不清的铁路进口器材都是从塘沽铁路材料厂转出，其中以火车站边的原新河材料厂规模为最大。铁路通达塘沽后，西方列强迫不及待地在海河岸边占土地、建码头、设库房、圈大院，使这里冒出若干不是租界的“租界”。

光绪十四年（1888），英商怡和洋行将铁路引至其码头，铺专用线2股。其后，开滦矿务局在塘沽站出岔道，将铁路引至其码头，铺专用线4股；英商亚细亚洋行引至其煤油码头，铺专用线4股；法商仪兴码头铺1股；招商局码头铺1股；启新洋灰公司铺2股；日商三井仓库铺2股；北宁铁路码头铺1股；永利碱厂铺4股；铁路工务段铺2股；铁路机务段铺9股。

1895年，从天津到山海关的津榆铁路建成通车。两年后，天津至北京卢沟桥的津卢铁路修成，这是以天津为起点的中国最早的一条复线铁路，中国铁路重要交通干线——京山线由此形成，塘沽站的地位和作用也愈发突出。

詹天佑曾主持修建塘沽的铁路

詹天佑（1861—1919），字眷诚，号达朝，1861年生于广东南海县。1872年8月11日（同治十一年七月初八日），年仅12岁的詹天佑作为中国第一批官办留美学生留学美国（由陈兰彬、容闳率领）。

1881年，詹天佑以优异成绩毕业于耶鲁大学，并写出题为《码头起重机的研究》的毕业论文，获学士学位，并于同年回国。回国后，詹天佑入马尾船政前学堂学习，学成后被派往福建水师旗舰“扬武”号任炮手，参加了马尾海战，战后被调入黄埔水师学堂任教习。

1888年，27岁的詹天佑经老同学邝孙谋推荐，到设在天津的“中国铁路公司”任职。中国铁路总理伍廷芳聘请詹天佑为帮工程司，协助英籍总工程师金达负责塘沽到天津铁路的铺轨工作。被“埋没”了七年之久的詹天佑这才有机会献身于祖国的铁路事业。中国铁路公司的前身是开平铁路公司。中法战争后，清廷开始认识到铁路的重要性，批准在天津组建开平铁路公司，募集商股25万两白银，并收购了开平矿务局的唐胥铁路和修理厂。

施工中，詹天佑亲临工地，与工人同甘共苦，结果只用八十天的时间就完成了从塘沽到天津的铺轨工程。自1888年在中国铁路公司任帮工程司负责塘沽至天津铁路铺轨工程之后，他一直为中国铁路事业奔波操劳，先后主持或组织修建了京张、津浦、川汉、粤汉等铁路，历任工程师、总工程师、督办和交通部技监、铁路技术委员会会长等职务，为中国铁路事业发展作出了开拓性贡献。

日本侵略者利用塘沽站控制华北

1900年（光绪二十六年）6月，“庚子国变”中八国联军入侵大沽口，进而占领天津，在津成立“都统衙门”，并驻军实行殖民统治。当时，日本占据塘沽火车站（现塘沽南站）附近地区，并在火车站西北沿河地段建起了码头和兵营，作为日本分遣军营地，驻军300人。当地人俗称此处为“日本大院”。

日本分遣军营地坐落在塘沽通往大沽的要道上，东临塘沽火车站（现塘沽南站），背靠海河，控制着塘沽的陆路、铁路和水上交通，战略位置十分重要。由渤海湾进入海河的日本舰船可直接停靠日本分遣军营地码头；沿京山铁路南下的日本人在塘沽火车站下车即到日本分遣军营地，从这里继续向华北腹地深入，无论乘船走水路还是走铁路都很便捷。日军占据这里后，就一直将它当作一个重要的军事据点。

1937年，全面抗战爆发，日本军国主义者进一步扩大对中国的侵略。7月12日，日军先由海上增兵3.5万人，并在塘沽登陆。日军占领塘沽后，设立了“日本陆军运输部出张所”，从此控制了塘沽的港口和火车站。出于战争的需要，日军将塘沽站和附近的军用码头合并管理，统称“塘沽码头”。不久，川岸文三郎率领日军第二十师团从朝鲜乘船到大沽口登陆，集结在唐山和山海关一带，并向北平以南地区进犯。而由板垣征四郎统帅的第五师团于7月26日被日本海军输送到塘沽登陆，在昌平以南集结作为预备队。上述兵力达6万余人，开始全面向中国开战，当月底就使北平和天津相继陷落。9月，日军第十六师团25000人在塘沽登陆后，被编入日军华北方面军第二军战斗序列。在塘沽港口登陆的日军均在塘沽车站乘火车转入各地侵华战场。

1938年4月17日，日本组建“华北交通股份有限公司”，下设八个铁路局，管理其占领下的华北铁路。天津至山海关的铁路，由其天津铁路局管理。为了充分利用塘沽地区的水陆运输条件，对塘沽站、新河站和塘沽境内的北宁铁路线等基础设施进行了扩建和改建。1939年4月，日本在北平组建“华北交通株式会社”，主管日军占领下的铁路、公路、内河航运，北宁铁路山海关内段改称“京山线”。1940年8月，日军在塘沽建成“华北交通码头”，修建专用铁路线2条、新河码头支线700米。日本人掠夺的煤炭、矿石、盐等物资均由塘沽运出。招商局码头的3条专用线，总长约570米，被日军专门用来运输掠夺的龙烟铁矿矿石和铝矾土。1942年7月，日军修筑塘沽新港六米码头专用线2条、七米码头专用线1条，建成新港“三百吨”车场，修筑专用线5条，均与塘沽站接通运营。

塘沽站铁路多次改线

唐津铁路贯穿塘沽的路线并不是直行线，而是一个类似“灯泡型”的弯道，主要原因是大沽炮台、开滦码头、招商局码头的位置影响着铁路的走向。因此铁路从北塘南行并不是径直抵达海河边，而是经过今天津经济技术开发区西侧，至新港四号路向东南形成一道弧线，向西北炮台方向延伸，至原老弯道再逆向拐弯西行，最终到原郭庄子开滦码头、招商局码头。这就是当年唐山至大沽铁路的线路走向，由此呈现出灯泡的一半弧线。从大沽至天津的铁路，则从开滦码头起，北行至今新华路与东大街交口拐弯西行，经北邻村、连塘庄、赵家地、胡家园，直奔天津，由此又划出灯泡的另一半弧线。原塘沽地区的“老弯道”地名即来源于此。

光绪十四年（1888）初建塘沽站时，于站北设人字线，列车进站、首尾换项，机车转盘调头，运转不便。光绪十五年（1889），于站南设迂回线8.2公里，拆除人字线。1940年以后，日本侵略军为适应掠夺需要开始修建塘沽港，1942年7月局部完工，并修建新河调车场。1943年将塘沽站（现塘沽南站）由京山线上剔出，另建一曲线联接新河站和海滩信号所，曲线长3.2公里，京山线不再绕行迂回线，干线缩短5公里。新河至塘沽利用迂回线的一部分接至货场，改称塘沽支线，全长5.2公里。迂回线剩余部分拆除。1948年新港站建成，1958年新河、塘沽和新港站合并，原新河站改称塘沽站，原塘沽站改称塘沽南站。

塘沽南站与“塘沽短儿”

1963年4月1日，往返津塘的市郊列车开通运营。这趟列车主要是为天津港务局、天津航道局、新港船厂和去市区上班的人员提供的通勤线路，与现在很多公司开通的自市区至经开区的通勤班线很相似。上世纪六十年代末开始有大批市区学校的毕业生陆续被分配到天津港务局、航道局、新港船厂等单位工作，使往返津塘两地的人员增多。为了方便他们上下班，1980年左右，市郊列车开始延伸到新港三百吨。1984年9月30日，新建三百吨车站落成使用，客车从每天早6点至晚6点往返天津至新港三百吨市郊列车6次，途经张贵庄、军粮城、塘沽站、塘沽南站，全程49公里。随着家住市区的职工所在企业上下班交通条件的不断改善，乘坐“塘沽短儿”的客源逐步减少。1998年左右，列车不再进港，同时将“塘沽短儿”的起始站设在了塘沽南站，中途设塘沽、军粮城、张贵庄等站，终点站为天津站。随着社会的发展，市区与塘沽间的公交车越来越多，私家车更是逐渐普及，尤其是天津市区到经开区的轻轨建成后，人们出行乘坐的交通工具更加多样化。2004年10月7日，塘沽南站向社会公告，“塘沽短儿”列车正式停运。

作者注：本文在撰写过程中参考了《天津通志·铁路志》《天津铁路分局志》《詹天佑》《中国铁路百年老站》《中国铁路百年》《清宫塘沽秘档图典》《中国铁路发展史》等著作